گلابی برجام! | شاهراهی که برای خوشایند اروپا تعطیل شد
راه آهن راهبردی «تهران - بغداد» مورد بی‌مهری دولت قرار گرفت، کاری که می‌توانست کمک کننده به صادرات چند میلیارد دلاری ایران به عراق باشد، بیش از یک میلیون مسافر را جا به جا کند و ایران را به مدیترانه متصل کند. این طرح توسط حسن روحانی و در پس از برجام تعطیل و از مدار خارج شد.
اما سال‌های زیادی از این طرح می‌گذرد و هنوز میخ‌های اجرای این راه آهنی به زمین خوب کوبیده نشده است. پروژه راه آهن استراتژیک «تهران-بغداد» که بیش از ۶۰۵ کیلومتر است و قرار است از اراک به کرمانشاه رسیده و با عبور از شهرهای کنگاور، صحنه، کرمانشاه، سرپل‌ذهاب و قصرشیرین و در انتها در مرز خسروی آرام بگیرد، هنوز اجرایی نشده و داستان آن ادامه پیدا می‌کند.
صرفنظر از ابعاد اقتصادی، صنعتی و مالی آن، ضرورت این پروژه در ایام محرم و روزهای نزدیک به اربعین حسینی بیش از پیش حس می‌شود. وقتی که زائران لنگ چند اتوبوس می‌شوند و جاده‌های آسفالته نای بله گفتن به چرخ‌های خشن ماشین‌ها را ندارد، آن موقع است که نبود جاده آهنی و واگن‌های طول و درازش که آرام آرام مسیرش را به سمت کرمانشاه و پس از آن مرز خسروی (که نزدیک‌ترین مرز ایران به عراق است) می‌پیماد حس می‌شود.
*راه آهن راهبردی غرب کشور که قرار است ایران را به عراق متصل کند. این راه آهن تا مرز خسروی در استان کرمانشاه امتداد خواهد داشت. خسروی، نزدیک‌ترین مرز ایران با عراق است. کربلا از مرز خسروی فقط ۲۹۳ کیلومتر فاصله دارد.
کرمانشاه دروازه کربلا
به گفته فرمانده پلیس راه کشور، در سال ۹۷ حدود ۲ میلیون زائر از ایران در پیاده‌روی اربعین شرکت کردند که ۶۱ درصد آنان از مرز مهران، ۲۲ درصد از شلمچه، ۱۳ درصد از چذابه و ۴ درصد هم به صورت هوایی وارد عراق شدند.
سردار سید تیمور حسینی همچنین گفته «از این تعداد بیش از ۷۰۰ هزار زائر از مسیر کرمانشاه راهی مرز مهران سپس عراق شدند و حدود ۸۰۰ هزار زائر هم در مسیر بازگشت از کرمانشاه تردد کردند.»
فرمانده پلیس راه کشور همچنین پیشنهاد کرده که مرز خسروی در کرمانشاه گزینه نخست زائران باشد چرا که «زائران اربعین حسینی برای رسیدن به مرز خسروی مسیر کمتری را طی می‌کنند و زیرساختهای ارتباطی این مسیر هم حدود ۹۰ درصد بهتر از مرز مهران است.»
از طرفی رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای آمار‌ها نشان می‌دهد که بیشترین تردد زائران از مرز مهران و خسروی است، به طوری که در مرز مهران یک میلیون تردد و در مرز خسروی ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار تردد ثبت شده است. مجموعاً یک میلیون و صدهزار نفر؛ این تعداد نفراتی است که پیش بینی می‌شود از کرمانشاه راهی کربلا شوند.
در سال (۹۷) بیش از ۲ میلیون نفر برای زیارت عتبات عالیات به عراق سفر کرده‌اند و بر اساس اعلام جانشین یگان ویژه ناجا سال‌های آتی نیز شاهد افزایش زائران در مرزها رسمی کشور خواهیم بود.این حجم از بار در جاده‌های پر پیچ و خم غرب کشور، باعث افزایش تصادفات جاده‌ای هم شده است.
هرچند رئیس پلیس راه راهور ناجا از کاهش تلفات جاده‌ای در مرزها خبر داده است، اما متاسفانه افزایش حجم مسافران، نبود زیرساخت مناسب و چند عامل دیگر موجب شده که در چندسال گذشته شاهد مرگ و میر زائران عتبات عالیات در محورهای غربی کشور باشیم و این مسئله یکی دیگر از ضروریات ایجاد هرچه سریعتر راه آهن راهبری تهران-بغداد است.
زائران سفر راحت را از دست داده‌اند و تجار ایرانی بازار مصرفی عراق را/ رمز عبور: راه آهن!
مسئله راه آهن راهبردی تهران-بغداد تنها منحصر به زائران عتبات نمی‌شود، عدم توجه به نقش حمل و نقل ریلی در افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌های تولید و صادرات در حالی صورت می‌گیرد که ظرفیت صادراتی سالانه استان کرمانشاه بیش از ۳ میلیارد دلار عنوان شده است.
هوشنگ بازوند استاندار کرمانشاه نیز در دیدار خود با بازرگانان عراقی (۲ بهمن ۹۷) به اهمیت این خط ریلی اشاره کرد. او در این دیدار که به میزبانی استانداری کرمانشاه برگزار شد، گفته بود «این راه آهن یکی از زیرساختهای بسیار مهم در راه توسعه دو کشور خواهد بود. خط راه آهن بسیار مهم کرمانشاه به خسروی به طور جدی در حال انجام است.»
تسهیل در جابه‌جایی بیش از یک میلیون ۱۰۰ هزار نفر، زمینه ارتقای صادرات استان کرمانشاه به ۳ میلیارد دلار و ایجاد اشتغال چند هزار نفری از دلایل مهم تسریع در روند ساخت راه آهن تهران-بغداد است اما در بودجه‌های دولت چیزی جز این موارد را بیان می کند.
یکی از بی توجهی‌های آشکار دولت در توزیع درست بودجه را می‌توان عدم توجه به تسریع راه‌اندازی مسیر استراتژیک راه آهن غرب کشور و امتداد آن به کشور عراق عنوان کرد.
سازمان مدیریت و برنامه ریزی در بودجه ۹۸ برای خطوط راه آهن سراسری و استراتژیک «تهران - بغداد » ۵۳ میلیارد و برای خط راه آهن «قزوین - رشت» ۱۶۰ میلیارد تومان بودجه اختصاص داده است!
با بودجه پیشنهادی دولت فقط می توان ۷ کیلومتر ریل کشید. بنا به صحبت‌های محمد ساطعی کارشناس ارشد و مشاور عالی توسعه صنعت حمل و نقل هزینه ساخت هر کیلومتر راه‌آهن ۷ میلیارد تومان است، یعنی برای توسعه سیستم ریلی از ۱۱هزار کیلومتر کنونی به ۲۵ هزار کیلومتر اهداف برنامه توسعه، نیاز به ۲۸ تا ۳۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری است.
*دولت آقای روحانی در سال ۹۸ فقط ۷ کیلومتر در کرمانشاه ریل گذاری کرد و تکمیل آن به آینده موکول شد!
بودجه تکمیل راه‌آهن غرب کشور صرف پرداخت بدهی دولت شد
یکی از بی‌توجهی‌های آشکار دولت در توزیع درست بودجه را می‌توان عدم تسریع در راه‌اندازی مسیر استراتژیک راه‌آهن کرمانشاه و امتداد آن به کشور عراق عنوان کرد.
در این نامه وزیر راه نوشته که « همانطور که استحضار دارید، به استناد مصوبه شماره «۲۵۲۵۷۳/ت۴۷۹۵۱ن» مورخ ۱۳۹۱/۱۲/۱۱ هیات محترم وزیران مقرر شد، مبلغ ۴۵۰۰ میلیارد ریال اعتبار از محل فروش سهام شرکت‌های دولتی به طرح راه آهن غرب کشور اختصاص یابد که تا کنون با توجه به پیشرفت عملیات اجرایی طرح مبلغ ۲۹۰۰ میلیارد ریال هزینه گردید. متاسفانه با صدور مصوبه شماره ۹۶۵۸۷۶/ت۵۳۵۱۳ ه مورخ ۱۳۹۵/۸/۸ هیات محترم وزیران مبلغ ۱۶۰۰ میلیارد ریال از مانده سهام مذکور به سازمان تامین اجتماعی بابت بدهی‌های آن سازمان اختصاص یافته است.»
نگاه به غرب آفت بزرگ دولت حسن روحانی!
«علی ضیائی» یکی از کارشناسان و محققان حوزه ترانزیت بین المللی او در خصوص چگونگی حذف ایران از راه ابریشم و عدم توجه دولت روحانی به توسعه ریلی کشور به خبرنگار فارس گفته است: از سال‌های ۹۲ و ۹۳ با تغییر رویکرد کشور، به تدریج با نگاه به غرب، دولت تعاملات اقتصادی با چین را ضعیف تر کرد، به عنوان مثال در راه آهن رشت - آستارا مقرر بود این پروژه با سرمایه‌گذاری چین جلو برود اما پس از برجام این پروژه را از چین گرفتیم و تلاش کردیم آن را با ایتالیایی‌ها تعریف کنیم اما کشور ایتالیا هم به تعهدات خود عمل نکرد. بنابراین رفتیم به سراغ کشور آذربایجان، پس از آن برجام به هم خورد، آذربایجان هم در این خط سرمایه‌گذاری نکرد، قرار بود کشور آذربایجان ۵۰۰ میلیون دلار از یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری لازم را فاینانس کنند که آنها هم نیامدند و امروز ما زیان دیده‌ایم.
خوب اگر می‌خواستیم فاینانس خارجی بیاوریم بهتر نبود به سراغ همین چین می‌رفتیم یا حتی کشور روسیه؟ قاعدتاً وضعیت بسیار بهتر از وضع کنونی بود.
یا زمانی در خط آهن کرمانشاه - خسروی - خانقینِ عراق که اتصال به کشور عراق را برقرار می‌کند، قرارداد با چینی‌ها منعقد شده بود و قرار بود کشور چین این کار را در دست بگیرد اما با اختلالی که ما در کار وارد کردیم موفق نشدند که البته این موضوع مربوط به پیش از دولت روحانی است.
خودزنی؛ دولت به فکر خودش هم نبود!
علی اکبر محسنی،کارشناس راهداری است؛ او در خصوص هزینه نگهداری راه آهن و تفاوت‌های آن به فارس گفته است «هزینه احداث خطوط راه آهن به عراق برای ترانزیت کالا و مسافر دوام و بقای بیشتر و ماندگار بسیار بالایی دارد. آسفالت در بیشتر راههای بین شهری در عراق بواسط ی گرما، فشار و تناژ بالای خودروها بی کیفیت شده و تردد زائران را با خطرات بیشتری همراه خواهد کرد».
از سوی دیگر و بر اساس آمار موجود، ساخت هرکیلومتر آزادراه در دشت به‌طور متوسط حدود 8میلیارد تومان، درمناطق نیمه کوهستانی متوسط ۱۵میلیارد تومان و در کوهستان های سخت این رقم به 30میلیارد تومان هم می‌رسد.
این در حالی است که سالانه باید ۶هزار میلیارد تومان برای استانداردسازی راه‌ها هزینه شود البته معاون سازمان راهداری در اظهارنظر تازه‌یی بر مبلغ ۸ هزارمیلیارد تومان تاکید کرده است. این ارقام به خاطر آن است که عمر جاده‌ها در ایران به طور میانگین بین ۷ تا ۱۰ است و عدد در کشورهای صنعتی ۲۰ سال عنوان شده است.
ارقام نجومی بالا که مربوط به احداث آزاد راه است به مراتب از احداث و نگهداری یک واحد راه آهن بیشتر هست. اما متاسفانه به دلیل مسائل سیاسی، اولویت توسعه اقتصادی و صادراتی کشور بیش از آن که در مرز کرمانشاه و خسروی باشد در لابه لای نگاه‌های حسن روحانی و تیم او از بین رفت.
