درحالی رقبای منطقهای در حال توسعه زیرساختهای ریلیاند که شبکه ریلی کشور با گلوگاههای زیرساختی روبروست.
به گزارش تراز اقتصاد؛ مدتهاست که رقابت بر سر کریدورهای ترانزیتی دیگر روی نقشه تعیین نمیشود؛ بخش مهم این رقابت اکنون در پروژههای ریلی، پایانههای مرزی و ظرفیت جابجایی بار جریان دارد.
در همسایگی کشورمان، کشورهایی که زمانی صرفاً مسیر عبور کالا بودند در حال تبدیل شدن به بازیگران فعال شبکه ترانزیت هستند؛ از ترکیه که برای رفع گلوگاه ریلی استانبول یک پروژه ۸.۳ میلیارد دلاری را پیش میبرد تا آذربایجان که ظرفیت خطوط خود در مسیر کریدور میانی را افزایش میدهد و ترکمنستان که توسعه شبکه ریلی خود را به کریدور شمال-جنوب گره زده است.
در ترکیه بانک جهانی سال ۲۰۲۶ میلادی تأمین مالی ۲ میلیارد دلاری پروژهای را تصویب کرده که با ساخت ۱۲۷ کیلومتر خط ریلی برقی و پرظرفیت، یکی از گلوگاههای اصلی عبور بار از تنگه بُسفر را هدف گرفته است.
ظرفیت حمل بار ریلی در این بخش قرار است از حدود ۳ میلیون تن به ۵۰ میلیون تن در سال برسد، یعنی بیش از ۱۵ برابر. این پروژه فقط یک طرح داخلی نبوده و بهطور مستقیم کریدورهای ترانس خزر، ترکیه ـ اروپا و مسیر توسعه عراق را هدف گرفته است.
در سوی دیگر آذربایجان نیز توسعه شبکه ریلی را به ستون اصلی کریدور میانی تبدیل کرده است. این کشور از تکمیل نوسازی خط باکو ـ تفلیس ـ قارص خبر داده و در پروژه بازسازی شبکه ریلی نخجوان نیز ظرفیت سالانه ۱۵ میلیون تن بار هدفگذاری شده است. حدود دو سال قبل یعنی سال ۲۰۲۴ میلادی نیز ۳۰۰ قطار بلوکی (قطار باری یکپارچه و برنامهای) در مسیر چین-قزاقستان ـ آذربایجان به حرکت درآمد و جابهجایی کانتینر در این مسیر رشد چشمگیری داشت.
ترکمنستان هم صرفاً تماشاگر این رقابت نیست. طول شبکه ریلی این کشور به حدود ۵۱۵۰ کیلومتر رسیده که بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر آن خطوط جدیدی است که طی سالهای اخیر به بهرهبرداری رسیدهاند. طی چهار ماه نخست ۲۰۲۶ نیز حملونقل کانتینری این کشور ۷۰ درصد افزایش یافته و مسیرهای ریلی آن بهطور مستقیم در حال تغذیه کریدور شمال ـ جنوب هستند. حتی در روزهای اخیر، نخستین قطار باری روسیه از مسیر قزاقستان و ترکمنستان وارد ایران شده و یک سرویس منظم ریلی در این مسیر را کلید زده است.
پاکستان نیز همزمان به دنبال ارتقای مسیرهای ریلی خود است. پروژه ML-1 برای نوسازی و ارتقای خط اصلی پاکستان در دستور کار قرار دارد و دولت این کشور تأمین مالی و اجرای آن را پیگیری میکند. اسلامآباد همچنین توسعه حمل بار ریلی و اتصال بیشتر به آسیای مرکزی و روسیه را دنبال میکند؛ مسیری که از ایران نیز عبور میکند، هرچند تفاوت عرض خط در مرز ایران و پاکستان همچنان نیازمند جابهجایی بار در زاهدان است.
این تصویر منطقهای یک پیام روشن برای ایران دارد و اینکه کریدورها منتظر نمیماند. اگر یک مسیر نتواند بار را سریع، مطمئن و با هزینه رقابتی جابهجا کند، صاحب کالا مسیر دیگری را انتخاب میکند.
از جهش هدفگذاری تا گلوگاه زیرساخت
به گزارش تسنیم، راهآهن جمهوری اسلامی ایران برای سال ۱۴۰۵ هدف حمل ۵۴ میلیون تن بار را تعیین کرده است؛ هدفی که در صورت تحقق نسبت به ۴۴ میلیون تن بار جابهجا شده در سال ۱۴۰۴ رشد قابل توجهی خواهد داشت.
جبارعلی ذاکری مدیرعامل شرکت راهآهن افزایش سهم ریل در حمل بار، ارتقای بهرهوری شبکه و استفاده حداکثری از خطوط صنعتی و تجاری را از محورهای اصلی برنامه راهآهن اعلام کرده است.
اما فاصله میان ۴۴ تا ۵۴ میلیون تن فقط با صدور بخشنامه پُر نمیشود. ریل برای حمل این حجم از بار به لکوموتیو آماده، واگن کافی، مسیر مناسب، خطوط فرعی، پایانههای مرزی کارآمد و برنامه منظم حرکت قطارهای باری نیاز دارد.
یکی از نشانههای این فشار تلاش راهآهن برای افزایش آمادگی ناوگان است. تعداد لکوموتیوهای آماده به کار که در مقطعی حدود ۴۸۹ دستگاه بود، افزایش یافته و به میانگین حدود ۶۱۰ دستگاه رسیده است. با این حال، خود مدیرعامل راهآهن تأکید کرده که رسیدن به هدف ۵۴ میلیون تن نیازمند افزایش آمادگی و پایداری ناوگان و استفاده بهتر از ظرفیت موجود است.
در بخش بینالمللی نیز وضعیت تفاوت چندانی ندارد. مطابق آمار راهآهن، حملونقل ریلی بینالمللی در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ حدود ۶ درصد رشد کرده است. این رشد در شرایطی اتفاق افتاده که توسعه ترانزیت ریلی به یکی از محورهای اصلی دیپلماسی حملونقل تبدیل شده است.
میرحسن موسوی، قائممقام مدیرعامل راهآهن نیز از تعریف ۲۵۸ پروژه ریلی با ارزش حدود ۲۱۰ هزار میلیارد تومان در دولت چهاردهم خبر داده است. بخش قابل توجهی از این پروژهها به توسعه ناوگان، زیرساخت، لجستیک و رفع گلوگاههای شبکه مربوط میشود. وی تکمیل گلوگاههای ریلی، توسعه کریدورهای ترانزیتی و افزایش سهم ریل در حمل بار را از اولویتهای دو سال آینده اعلام کرده است. اما با وجود اظهارات مسئولان راهآهن مسئله اینجاست که بخش مهمی از این گلوگاهها هنوز روی زمین باقی ماندهاند.
۳۸۰۰ کیلومتر ریل در حال ساخت
هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور از در دست ساخت بودن حدود ۳۸۰۰ کیلومتر خط ریلی خبر داده است. این عدد بهخوبی نشان میدهد که مسئله ایران صرفاً بهرهبرداری از شبکه موجود نیست؛ کشور هنوز در حال ساخت بخشهایی از شبکهای است که قرار است کریدورهای ترانزیتی را به یکدیگر متصل کند.
در واقع بخشی از ظرفیت بالقوه کریدورهای ایران هنوز به دلیل ناتمام بودن حلقههای ریلی قابل استفاده نیست. این موضوع در نوار شرقی کشور اهمیت بیشتری دارد. جاییکه خط ریلی چابهار ـ زاهدان میتواند نخستین اتصال ریلی بندر اقیانوسی چابهار به شبکه سراسری باشد.
تیرماه امسال مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه با اشاره به اینکه پروژه چابهار ـ زاهدان ۴۸۰ کیلومتر طول دارد گفته بود: این پروژه اکنون حدود ۹۲ درصد پیشرفت فیزیکی دارد. طبق اعلام بازوند ریلگذاری این طرح باید تا پایان شهریور به پایان برسد. پس از آن عملیات فنی، تست و آمادهسازی مسیر انجام خواهد شد و هدفگذاری برای بهرهبرداری پروژه تا پایان سال ۱۴۰۵ است.
اهمیت این خط فقط برای استان پهناور سیستان و بلوچستان نیست. با تکمیل آن بندر چابهار بهعنوان تنها بندر اقیانوسی ایران به شبکه ریلی کشور متصل میشود و امکان انتقال مستقیمتر بار از بندر به زاهدان و سایر نقاط شبکه فراهم خواهد شد؛ مسیری که میتواند جایگاه چابهار را در کریدور شمال-جنوب تقویت کند.
لینک کوتاه : https://taraznameheghtesad.ir/?p=6494
